Nowy gmach był czymś więcej niż miejscem sprzedaży biletów. Miał być wizytówką miasta, symbolem nowoczesności i dowodem, że Lwów potrafi stworzyć inwestycję na europejskim poziomie.
"Tygodnik Ilustrowany", który opisywał dworzec tuż przed jego otwarciem, zwracał uwagę nie tylko na rozmach budowy, ale też na udział miejscowych architektów, inżynierów i przedsiębiorców. W tekście pojawiało się nawet znamienne określenie: "nasz dworzec".
Lwów potrzebował większej stacji
Na początku XX wieku Lwów był jednym z najważniejszych miast Austro-Węgier i wielkim węzłem kolejowym Galicji.
Według danych przytoczonych przez "Tygodnik Ilustrowany" w ciągu doby do miasta przyjeżdżało 76 pociągów osobowych i 80 towarowych. W razie mobilizacji liczba składów mogła wzrosnąć do 186.
W mieście zbiegało się siedem głównych linii kolejowych, a planowano już kolejne. Stary dworzec przestał wystarczać. Potrzebna była nie tyle modernizacja, co zupełnie nowy kompleks.
Gmach miał około 157 metrów długości i został zaprojektowany jako reprezentacyjna brama do miasta. Nad centralnym wejściem górowała kopuła, a po bokach znajdowały się kolejne pawilony.
"Nasz dworzec", choć Polski nie było na mapie
W 1904 roku Lwów znajdował się w granicach Austro-Węgier. Polska nie istniała jako niepodległe państwo, a inwestycję prowadzono w ramach cesarsko-królewskich kolei państwowych.
Mimo to polskojęzyczna prasa przedstawiała budowę jako sukces lokalnego środowiska.
Jedną z kluczowych postaci był Ludwik Wierzbicki, dyrektor kolei państwowych we Lwowie. Według "Tygodnika Ilustrowanego" zabiegał o to, by nie realizować zwykłego, szablonowego projektu narzuconego przez wiedeńskie urzędy.
Do pracy zaangażowano miejscowych techników i przedsiębiorców. Głównym projektantem architektonicznym został Władysław Sadłowski.
Właśnie dlatego dworzec mógł być przedstawiany jako "nasz" — nie w sensie państwowym, lecz jako dzieło ludzi związanych ze Lwowem i Galicją.
Pierwsza klasa jak elegancki salon
Jednym z najbardziej efektownych elementów nowego dworca były jego wnętrza.
Poczekalnię pierwszej klasy urządzono w stylu secesyjnym. Znajdowały się tam miękkie fotele, stoliki, dekoracyjne lampy i starannie opracowane ściany.
Nie przypominała zwykłej hali dla pasażerów. Bardziej kojarzyła się z eleganckim salonem lub wnętrzem dobrego hotelu.
"Tygodnik Ilustrowany" chwalił harmonię wystroju i nowoczesny charakter pomieszczenia. Projektanci mieli uniknąć przesadnej dekoracyjności, stawiając na elegancję i wygodę.
Druga klasa była mniej wystawna, ale również oferowała obszerne i dobrze wyposażone wnętrza.
Trzecia klasa w stylu zakopiańskim
Jeszcze ciekawiej wyglądały pomieszczenia dla pasażerów trzeciej klasy.
Poczekalnię oraz jadalnię urządzono w stylu zakopiańskim. Wykorzystano motywy inspirowane sztuką i budownictwem Podhala.
Dziś może zaskakiwać, że właśnie trzecia klasa otrzymała tak wyrazistą oprawę artystyczną.
Na początku XX wieku styl zakopiański miał jednak znacznie większe znaczenie niż zwykła regionalna moda. Jego zwolennicy widzieli w nim próbę stworzenia własnego, narodowego stylu architektonicznego, niezależnego od wzorów wiedeńskich czy zachodnioeuropejskich.
Ornamenty tatrzańskie pojawiały się nie tylko na ścianach, ale również w meblach i wyposażeniu.
W ten sposób pasażerowie o najmniej kosztownych biletach trafiali do przestrzeni, która miała wyraźnie lokalny i "rodzimy" charakter.
Bilet decydował o tym, gdzie czekasz
Dworzec dobrze pokazuje, jak wyglądały społeczne podziały na początku XX wieku.
Pasażerowie pierwszej, drugiej i trzeciej klasy nie tylko podróżowali w różnych wagonach. Korzystali także z osobnych poczekalni i jadalni.
Rodzaj biletu określał więc cały sposób korzystania z kolei.
Pierwsza klasa otrzymywała więcej komfortu i bardziej reprezentacyjne wnętrza. Druga zajmowała pozycję pośrednią. Trzecia miała większe, bardziej praktyczne pomieszczenia przeznaczone dla znacznie liczniejszych grup pasażerów.
Jednocześnie wszyscy znajdowali się pod jednym dachem.
Arystokrata, urzędnik, kupiec, robotnik czy chłopska rodzina mogli przyjechać do Lwowa tym samym pociągiem, choć podróżowali w innych wagonach i korzystali z różnych części dworca.
Elektryczne światło i historia kolei na ścianach
Centralnym punktem budynku był ogromny westybul.
Oświetlano go elektrycznie, co na początku XX wieku samo w sobie było jednym z symboli nowoczesności.
Na ścianach umieszczono dekoracje związane z historią kolejnictwa. Pojawiał się m.in. George Stephenson, jeden z pionierów kolei parowej, a także przedstawienia nawiązujące do rozwoju przemysłu i techniki.
W gmachu znalazł się również wizerunek św. Michała, patrona Lwowa.
Dworzec miał więc łączyć nowoczesność z lokalną symboliką miasta.
Siedem tuneli pod torami
Za reprezentacyjną częścią budynku znajdowała się zaawansowana infrastruktura.
Do peronów prowadziło siedem tuneli. Dwa z nich przeznaczono dla poczty i przesyłek, dzięki czemu ruch bagażowy można było oddzielić od ruchu pasażerów.
Było to rozwiązanie wygodne i bezpieczne. Podróżni nie musieli przechodzić przez tory, a stacja mogła obsługiwać jednocześnie większą liczbę pociągów.
"Tygodnik Ilustrowany" zwracał uwagę na coś, co dziś nazwalibyśmy zarządzaniem przepływem ludzi. Autor pisał wręcz o "opanowaniu tłumu".
Układ kas, poczekalni, przejść i tuneli miał prowadzić pasażera od wejścia do właściwego peronu bez zbędnego chaosu.
Ogromna hala i 32 słupy
Nad peronami znajdowała się monumentalna hala wsparta na 32 słupach.
Jej koszt miał wynieść około 600 tys. koron. Mimo wielkich rozmiarów konstrukcję opisywano jako lekką i harmonijną.
Plany oraz obliczenia przygotowały zakłady Ludwika Zieleniewskiego, współpracujące z fabrykami w Witkowicach i Sanoku.
Dla pasażera z 1904 roku wielka konstrukcja ze szkła i metalu mogła być niemal równie imponująca jak stojące pod nią lokomotywy.
Cały kompleks miał kosztować około 12 mln koron. Kwota obejmowała nie tylko reprezentacyjny gmach, ale też przebudowę torów, roboty ziemne, tunele, perony i infrastrukturę techniczną.
Dworzec był jak małe miasto
W budynku znalazły się pomieszczenia dla policji, poczty, telegrafu, telefonów oraz służby ratunkowej.
Działały jadalnie, kasy bagażowe i zaplecze administracyjne. W jednym z bocznych pawilonów przewidziano także reprezentacyjne pomieszczenia dla najważniejszych gości.
Nowy dworzec był więc właściwie niewielkim miastem funkcjonującym pod jednym dachem.
Każdego dnia przewijały się przez niego tysiące ludzi, a za ich obsługę odpowiadali kolejarze, kasjerzy, bagażowi, policjanci, restauratorzy, telegrafiści i pracownicy techniczni.
Ten budynek nadal stoi
Główny gmach dworca otwartego w 1904 roku istnieje do dziś i nadal pełni swoją pierwotną funkcję.
Nie przetrwał jednak bez zmian.
Budynek został uszkodzony podczas walk o Lwów w latach 1918–1919, a kolejne zniszczenia przyniosła II wojna światowa. Po wojnie został odbudowany.
Zachowała się zasadnicza bryła, fasada i charakterystyczna centralna kopuła, ale wiele elementów wyposażenia i dawnych wnętrz nie istnieje już w pierwotnej formie. Nie zachowała się także dawna wielka hala peronowa w kształcie znanym z początku XX wieku.
Mimo to na współczesnym lwowskim dworcu bez trudu można rozpoznać budynek przedstawiony na fotografiach sprzed ponad 120 lat.
W 1904 roku miał być symbolem nowoczesnego Lwowa. Dziś sam stał się zabytkiem i świadkiem historii miasta, które przez kolejne dziesięciolecia zmieniało państwową przynależność, mieszkańców i polityczne realia.
A kolej nadal odjeżdża stąd z tego samego miejsca.
Źródło: "Nowy dworzec lwowski", "Tygodnik Ilustrowany", 1904, nr 13.
